Didier Le Menestrel

Lost in-novation

Alors que l’A380 a besoin de pistes très longues pour décoller (environ 3km), il ne lui aura fallu que 12 ans après sa première mise en service pour connaître une retraite commerciale anticipée. Une carrière bien courte à l’aune des cycles aéronautiques : le 747 de Boeing, né en 1969, fait ainsi figure de dinosaure avec plus de 1 500 appareils livrés. C’est en octobre 2007 que Singapore Airlines effectuait le premier vol commercial d’A380 entre Singapour et Sydney.

C’est en octobre dernier que, faute d’acheteur, un premier superjumbo, loué initialement par la même compagnie, commençait à être désossé à Tarbes pour revendre les pièces détachées faute de marché d’occasion actif pour un avion complet en état de marche.

Dès 2021, Airbus cessera donc la production du superjumbo. Une facture salée pour l’avionneur de près de 20 milliards de dollars contre une douzaine prévue initialement. Lorsque la fabrication se terminera, 250 appareils auront vu le jour.

Le sort de l’avion s’est dès le début lié à celui de la compagnie Emirates qui possèdera la moitié de la flotte. Sa décision de transformer 39 commandes supplémentaires au prix catalogue de 17 milliards de dollars en 30 A350 et 40 A330 Neo signe son acte de décès, même si les émiratis exploiteront leur flotte jusqu’en 2030.

L’A380 devait être l’avion du futur. L’augmentation du trafic couplée à la saturation des aéroports devaient créer une demande estimée par Airbus à 1 400 avions très gros porteurs. Si les passagers ont applaudi des deux mains au confort et au silence de cet aéronef, les compagnies ont vite douté de leur capacité à remplir à tout coup des avions de plus de 500 passagers. Arrivé sur le marché en pleine crise financière, l’A380 s’est retrouvé trop gourmand avec ses 4 réacteurs, et très vite concurrencé par le Boeing 777, ou même au sein de sa propre famille par l’A350, lui aussi biréacteur comme l’ennemi américain.

Prouesse d’ingénieurs et avion préféré des passagers, l’A380, comme le Concorde, est une invention extraordinaire qui n’a donc pas trouvé son marché ni provoqué une révolution des usages. En 1921, au célèbre concours Lépine, Constantin Caroni présenta au jury le révolutionnaire fer à repasser à vapeur. Jugé trop avant-gardiste, voire dangereux, il faudra attendre les années 40 pour qu’il soit commercialisé aux Etats-Unis, une fois le brevet expiré1.

La capacité à inventer reste une force du vieux Continent, et tout particulièrement de la réussite des entreprises françaises. Dans son dernier classement de 2017, l’Office Européen des Brevets signalait la 4e place mondiale de la France en termes de dépôts de brevets, derrière les USA, l’Allemagne et le Japon mais devant la Chine. Depuis la naissance du CAC 40 en décembre 1987, les meilleurs performers se nomment L’ORÉAL, KERING, SAFRAN, SODEXO ou ESSILOR, autant d’innovateurs sur leurs marchés respectifs.

Le défi pour les entreprises reste donc toujours le même : transformer une invention en innovation, c’est-à-dire une invention qui trouve son marché, bref, qui se vend. Richard L. Duncan2 le résumait fort bien : « L’innovation est la capacité à convertir des idées en factures »3.

 

Didier LE MENESTREL
avec la complicité d’Olivier de Berranger

 

1  https://www.bpifrance.fr/A-la-une/Actualites
2  Sénateur américain, responsable du Texas Tech University System
3  « Innovation is the ability to convert ideas into invoices »